„Kto daje i odbiera, ten dostanie rózgę”, czyli Ratusz móvie o rewitalizacji

W partycypacyjnie stworzonym Gminnym Programie Rewitalizacji (GPR) wybrano obszar rewitalizacji (Śródmieście i okolice) oraz uzgodniono 5 celów strategicznych i kierunków działań, wśród których znalazła się poprawa funkcjonowania systemu transportowego. W ramach tego celu za najważniejsze uznano ograniczenie ruchu samochodowego w ścisłym Śródmieściu, stworzenie systemu parkingów buforowych i ograniczenie parkowania w ścisłym Śródmieściu oraz poprawę i rozbudowę infrastruktury transportu pieszego (deptaki) i rowerowego (spójny system dróg rowerowych).

— Koncepcję GPR tworzono rok i jest ona z mieszkańcami przedyskutowana. Natomiast jest nikła świadomość, co realizacja GPR w praktyce oznacza, jak ma wyglądać konkret. Z tego, co obserwujemy podczas komisji Rady Miejskiej, radni miewają nikłe pojęcie o tym, co zawiera sam GPR, a tym bardziej zarządzone w 2015 roku przez prezydenta „Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Kalisza”, czy koncepcja tras, ale są jednocześnie przekonani, że mają słuszność. — mówi Piotr Bocianowski, miejski aktywista rowerowy.

Kaliska droga do rewitalizacji

Paradoks, w ramach którego radni nie przestrzegają zatwierdzonych przez siebie dokumentów, jest ostatnio szczególnie widoczny przy okazji planów przebudowy ul. Nowy Świat. Mimo istnienia GPR i standardów budowy dróg rowerowych, do realizacji przyjęty został projekt z nimi niezgodny. Temu tematowi poświecony został ostatni odcinek serii Ratusz móvie pod tytułem „Kto daje i odbiera, ten dostanie rózgą”:

Projekt drogowców co do ul. Nowy Świat zakłada zachowanie obecnej liczby pasów ruchu samochodowego (co przy obecnym ruchu oznacza zapas szerokości), utworzenie drogi dla rowerów i pieszych (wspólnej, na obecnym chodniku) na całym odcinku Rogatka — Legionów oraz osobnej, pojedynczej drogi dla rowerów na pozostałym odcinku (Legionów — Trasa Bursztynowa), biegnącej ostrymi zakrętami przez rondo turbinowe, a dalej przechodzącej z jednej strony ulicy na drugą.

Propozycja rowerzystów to drogi dla rowerów po obu stronach ulicy, z wyjątkiem trzech odcinków, gdzie ścieżka biegłaby po jednej stronie (Rogatka — Rzemieślnicza) lub przechodziła w pasy ruchu w jezdni (Rzemieślnicza — Legionów i przy straży pożarnej). Takie rozwiązanie wymaga zmniejszenia liczby pasów ruchu ogólnego, zgodnie z wyraźnym zapisem w Koncepcji tras rowerowych. Rowerzyści sprzeciwiają się też budowie niebezpiecznego dla pieszych i rowerzystów ronda turbinowego, proponując trzy inne możliwe rozwiązania.

— Naszym zdaniem, najważniejsze w rewitalizacji transportowej w Kaliszu jest tworzenie alternatyw dla ruchu samochodowego. Stworzenie konkurencji dla samochodu jest dużo ważniejsze i pilniejsze, niż bezpośrednie ograniczanie jego ruchu, a tym bardziej zamykanie go. Budowa dobrych tras rowerowych jest najprostszym i najtańszym sposobem tworzenia takiej alternatywy, a znacząco zmienia warunki życia w mieście. — kontynuuje Bocianowski.

A warto, żeby warunki życia w Kaliszu uległy poprawie. Uspokojenie ruchu i zmniejszenie korków, zwiększenie przepustowości, poprawa bezpieczeństwa, ożywienie centrum, zmniejszenie smogu, wzrost opłacalności małych przedsiębiorstw w centrum — to tylko niektóre z efektów, jakie może nieść ze sobą realizacja GPR i inwestycje zgodne ze standardami budowy dróg rowerowych w Kaliszu.

Jak mogłoby być w Kaliszu, ale jest gdzie indziej

A tymczasem, nie tylko na Zachodzie, dokonują się zmiany w organizacji transportu, skupione na poprawie jakości życia w mieście oraz uwzględniające potrzeby pieszych, rowerzystów i kierowców aut. Politykę, w ramach której tworzone są alternatywy poruszania się samochodem w mieście, realizują od lat m.in. Gdańsk (który jest polskim liderem realizacji partycypacyjnie stworzonej strategii rowerowej), Kraków (gdzie politycy odważyli się oddać głos mieszkańcom i gdzie w 2014 r. rozpisano referendum, w którym ponad 85% mieszkańców opowiedziało się za zwiększeniem liczby dróg rowerowych) czy Jaworzno (które, dzięki zmianom w organizacji transportu w kierunku uspokojenia ruchu, notuje zerowy odsetek wypadków drogowych).

Kalisz potrzebuje mądrej polityki miejskiej i stopniowo (ale konsekwentnie) przeprowadzanej rewitalizacji, która pozwoli na spowolnienie i upłynnienie ruchu samochodowego, zmniejszenie smogu, ożywienie społeczne Śródmieścia przez zwiększenie ruchu pieszego i rowerowego. Ma też do tego dokumenty, stworzone wspólnie z mieszkańcami, według których władze miasta powinny działać. Na razie jednak nic nie wskazuje na to, żeby polityka transportowa miała się w naszym mieście zmienić w zgodzie z tymi dokumentami. Jakim miastem przyszłości będzie zatem Kalisz? Jaką drogowcy dopiszą mu historię?