Auta pożerają Kalisz

To już trzeci raz, kiedy za pośrednictwem portalu Calisia.pl przedstawiam kaliszanom najnowsze dane, jakie znajdujemy w Statystycznym Vademecum Samorządowca 2018. Zgodnie z nimi w 2014 roku mieliśmy w Kaliszu 556 zarejestrowanych aut osobowych na 1000 mieszkańców, w 2015 roku – 579, a w 2016 – 612. Kalisz zajmuje pod tym względem niechlubną dziewiątą pozycję wśród 66 polskich miast na prawach powiatu. Pobił nie tylko inne miasta podobnej wielkości, takie jak Zielona Góra (538 aut osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców) czy Legnica (509), ale i niektóre miasta metropolitarne, jak Łódź (551) czy Kraków (611).

Ta przerażająca liczba – 648 zarejestrowanych aut osobowych na 1000 mieszkańców – obrazuje skalę głębokiego, strukturalnego transportowego zacofania naszego miasta, które odbija się niezwykle negatywnie na innych aspektach naszego życia. W żadnym nowoczesnym mieście Zachodu nie znajdziemy tak wielkiej liczby samochodów.

Najlepiej pod tym względem wygląda sytuacja w Holandii i Danii, gdzie ograniczanie indywidualnego transportu motorowego zaczęło się w latach siedemdziesiątych. W roku 2014 liczba aut osobowych 1000 mieszkańców w Amsterdamie wynosiła 247, a w Kopenhadze – 241. Jak dowodzi przykład tychże miast, a także pozostałych miast holenderskich i duńskich, jest to maksymalna liczba aut, jaką miasto jest w stanie strawić bez znacznego uszczerbku dla normalnego i zdrowego życia zamieszkującej je społeczności. Czytelnika pewnie to zadziwi, a może nawet zszokuje, ale na podobnym poziomie utrzymuje się liczba aut osobowych w… Nowym Jorku!

Porównanie danych GUS z lat 2017, 2016, 2015, 2014 i 2013 roku dowodzi, niestety, że w Kaliszu zwiększyła się nie tylko liczba aut osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców, ale również tempo, w jakim ich liczba rośnie. Między rokiem 2013 a 2014 współczynnik ten wzrósł o 18 aut, między rokiem 2014 a 2015 o 23 auta, a między rokiem 2015 a 2016 – o 33 auta, a między rokiem 2016 a 2017 – już o 36 aut!

Zwracam uwagę na fakt, że przedstawione tu dane dotyczą stanu z dnia 31 grudnia 2017 roku, czyli sprzed prawie półtora roku. Dzisiaj, czyli w końcu kwietnia 2017, aut zarejestrowanych w Kaliszu jest już znacznie więcej – prawdopodobnie koło 690 na 1000 mieszkańców.

Co oznacza ten przyrost? To samo, co w poprzednich latach – po pierwsze zwiększenie już i tak wielkich kłopotów z pomieszczeniem wszystkich tych pojazdów. Auto osobowe jest najbardziej niewydolnym środkiem transportu. Nie dość, że choć posiada na ogół pięć miejsc, a średnia liczba przewożonych nim osób wynosi zaledwie 1,4, to na dodatek jest to najbardziej przestrzeniożerny ze wszystkich pojazdów służących do przewozów pasażerskich.

Jak wyliczyli już przeszło dwadzieścia pięć lat temu holenderscy specjaliści, minimalna przestrzeń, jakiej wymaga przewożenie jednego pasażera autem osobowym, wynosi 50 metrów kwadratowych. W przypadku jednego pasażera przewożonego autobusem miejskim wynosi ona 2,75 metra kwadratowego, rowerzysty – 6,5 metra, a pieszego – 0,75 metra.

Jak widać na grafice powyżej efektywność wykorzystania korytarza ruchu mierzona liczbą osób, które z zachowaniem zasad bezpieczeństwa mogą się nim przemieścić w ciągu godziny, jest najmniejsza, kiedy ludzie przemieszczają się własnymi autami.

Auto osobowe jest też najbardziej zaborcze, kiedy stoi (a w mieście wielkości Kalisza stoi przez jakieś 23 i pół godziny na dobę). Tymczasem autobus miejski, choć może przewozić aż 50 pasażerów, w ogóle nie potrzebuje miejsc postojowych na ulicy – zatrzymuje się na chwilę na przystanku i jedzie dalej. Co do rowerów, to na miejscu postojowym o minimalnych wymiarach wymaganych przez rozporządzenie można ich zaparkować 8, a w przypadku stojaka piętrowego – 16.

Wystarczy wyjść na pierwsza lepszą ulicę Kalisza, aby ujrzeć co z tego wszystkiego wynika. Posiadane przez mieszkańców auta osobowe najzwyczajniej w świecie od dawna się na niej nie mieszczą. Ulice zastawione przez setki pojazdów, chodniki maksymalnie pozwężane, a trawniki zlikwidowane w celu stworzenia miejsc postojowych, parkowanie w poprzek chodnika (także tam, gdzie znaki tego zabraniają) – to kaliski standard, pieczołowicie wypracowany w ciągu ostatniego ćwierćwiecza przez naszych polityków samorządowych do spółki z drogowcami. Po prostu już dawno temu skończyła się przestrzeń potrzebna do magazynowania aut w sposób cywilizowany.

Coraz szybsze tempo zwiększania się liczby aut osobowych oznacza, że ulice Kalisza – co doprawdy trudno sobie wyobrazić – staną się jeszcze bardziej niegościnne dla pieszych, zwłaszcza dla dzieci i osób starszych, a także dla coraz liczniejszych rowerzystów. Liczba osób zabitych na ulicach nie ulegnie zmniejszeniu (w zeszłym roku była to czworo pieszych i jeden rowerzysta; w tym roku zabito już troje pieszych). Krajobrazy miejskie ulegną jeszcze większemu oszpeceniu, a w powietrzu znajdzie się jeszcze więcej trującego nas i nasze dzieci smogu. Kalisz pozostanie tym, czym jest dzisiaj – brudnym spalinowym skansenem, w którym nie da się żyć w cywilizowany sposób, w którym piesi zabijani są na już na przejściach dla pieszych i chodnikach; miastem do którego wstyd zaprosić gości z innego miasta.

Tymczasem władze Kalisza konsekwencje ignorują lub w najlepszym razie bagatelizują problem. Zmierzenie się z nim najwyraźniej je przerasta. Sęk w tym, że ten problem mogą rozwiązać tylko władze. Tylko one mają potrzebne do tego narzędzia prawne i fundusze. Dlaczego ich nie używają?

Po pierwsze, z braku ogólnej wiedzy teoretycznej. Nasi samorządowcy i urzędnicy znaleźliby ją w specjalnie dla nich napisanych Miastach dla ludzi Jana Gehla, Walce o ulice Janette Sadik-Khan, Mieście szczęśliwym Charlesa Montgomery’ego, Dobrze nastrojonym mieście Jonathana F.P. Rose czy właśnie ukazującej się po polsku książce Mikaela Colville-Andersena Być jak Kopenhaga. Duński przepis na miasto szczęśliwe. Od lat im te książki podsuwam – bez skutku. Brak elementarnej wiedzy na temat modeli transportu powoduje, że kaliscy politycy nie mają podstawowych intelektualnych narzędzi niezbędnych do tego, aby zdiagnozować i rozwiązać problem. Nie gromadzą też i nie analizują danych niezbędnych do zdiagnozowania zjawiska. Ile kosztuje w Kaliszu jedno miejsce postojowe? Ile metr kwadratowy jezdni? Ile metr kwadratowy drogi rowerowej? Ile jest legalnych i dzikich miejsc postojowych? Jaki procent uczniów danej szkoły dojeżdża do niej autem rodziców, autobusem, rowerem lub przybywa na piechotę? Nasi decydenci nie mają o tym zielonego pojęcia. A bez znajomości tych danych nie można racjonalnie analizować rzeczywistości i podejmować sensownych decyzji.

Po drugie, w umysł naszych samorządowców wbudowana jest mentalna zapora, która uniemożliwia im kontakt z rzeczywistością. Ta zapora to ich własne samochody. Auto jest dla nich, ich żon i mężów, kuzynów i przyjaciół głównym środkiem transportu i niezmiernie ważnym symbolem statusu klasowego. Wielu z nich ma dwa lub nawet trzy osobowe samochody na rodzinę. Oglądając ulice wyłącznie zza szyby własnego auta, nie potrafią dostrzec życia ulicy – i życia całego miasta – w jego całej złożoności. W rezultacie bezwiednie i ślepo solidaryzują się z kierowcami żądającymi, by zaspakajane były tylko ich potrzeby. Potrzeb pieszych i rowerzystów po prostu nie rozumieją, więc traktują je jako bezpodstawne i niemożliwe do spełnienia roszczenia.

Po trzecie, nasi lokalni politycy panicznie obawiają się właścicieli samochodów. Przez 30 lat z okładem oddawali ulice Kalisza kierowcom na własność, przez co wyrobili w nich niewzruszone przekonanie, że to oni, kierowcy, są wyłącznymi właścicielami tychże ulic. Aby jednak poprawiać infrastrukturę dla pieszych i zbudować porządną infrastrukturę dla rowerzystów, musieliby zwężać jezdnie i likwidować miejsca parkingowe, czyli naruszyć święty stan posiadania kierowców. Użytkownicy samochodów dostają napadów furii, gdy tylko o tym słyszą. A jako że kaliska klasa polityczna utożsamia się wyłącznie z kierowcami, tylko ich głos słyszy i w efekcie jest święcie przekonana, że to głos większości społeczeństwa.

Te trzy czynniki: niewiedza, mentalna bariera i strach wprawiają od lat kaliskich polityków w stan trwałego decyzyjnego paraliżu, uniemożliwiającego podjęcie ostatecznej i nieodwracalnej decyzji o porzuceniu dotychczasowego, anachronicznego i szkodliwego modelu transportu, w którym głównym środkiem przewozów pasażerskich na obszarze miasta jest prywatne auto osobowe. W rezultacie – aut przybywa. Za dwa, trzy lata zadławią Kalisz do końca – nie w przenośni, ale dosłownie.